最近关于肯尼亚基础设施融资趋势的媒体报道声称“日本在‘贷款竞赛’中已经超过了中国”。根据《东非人报》的报道，中国对肯尼亚发展项目的新融资承诺在7年内下降了近4倍，但中国仍然连续第二年成为肯尼亚的最大双边贷款国之一。在2022财年和2023财年，肯尼亚预计从中国借入294.6亿肯尼亚先令（约合2.549亿美元），与肯尼亚2015年和2016年度预算中的1400亿肯尼亚先令的高点相比有所减少。同时，肯尼亚预计将从日本借入311.1亿肯尼亚先令。

这是不是中国将要在非洲大陆退出的一个标志？肯尼亚会不会是日本和七国集团的“重建更好世界”（Build Back Better World，B3W）对于中国的“一带一路”合作倡议在非洲的第一次“胜利”？

02  历史表明并非如此

首先，肯尼亚与日本和中国的合作可以追溯到几十年前。肯尼亚在独立后于1963年首次与日本和中国建立了外交关系，此后与每个国家都保持着良好的关系。肯尼亚一直是日本在非洲的官方发展援助（ODA）的最大接受国，日本的赠款和贷款支持了基础设施以外的多个领域，包括农业、供水和卫生设施、卫生和医疗、教育和环境保护。2016年，肯尼亚甚至主办了第六届东京非洲发展国际会议（TICAD）。

1980年肯尼亚时任总统丹尼尔·阿拉普·莫伊对中国的访问使肯尼亚和中国签署了两项协议。第一份协议涵盖了几个项目，如为一个新的体育场馆（即位于内罗毕的莫伊国际体育中心）提供赠款，为两所新大学（包括位于埃尔多雷特的莫伊大学）提供技术支持，提供奖学金，进行军事和文化交流，第二份协议涉及贸易。

正是在这之后，肯尼亚开始向中国寻求贷款。从那时起，中国对肯尼亚的贷款呈增长趋势，在2008年进入另一个阶段，并最终在2012年前后超过了日本。

数据来源：世界银行《国际债务统计》

2012年，同今天一样，有报道称“日本和中国在争取东非经济版图的主动权”。这方面的例子是，中国水利水电建设集团公司、中国武夷和胜利建工在非洲开发银行（1.8亿美元）、中国进出口银行（1亿美元）和肯尼亚政府（8000万美元）的资助下，开始修建锡卡高速公路（Thika Super-Highway），而日本向肯尼亚政府提供289亿先令（约合3.406亿美元）的贷款，用于在蒙巴萨修建一条旁道。

然而，鉴于肯尼亚巨大的基础设施缺口，从来没有真正的“竞争”。自2012年以来，中国在贷款方面比日本好的原因不是项目的数量，而是项目的规模和项目的内容。

特别是，肯尼亚希望中国能够资助和建设肯尼亚一些最重要的跨国运输项目，不仅是锡卡公路，还有中国交建（CCCC）投资4.8亿美元的拉穆港—南苏丹—埃塞俄比亚运输走廊（LAPSSET）、2.1亿美元的南环路以及36亿美元的蒙内铁路（标轨铁路）。因此，中国在肯尼亚的基础设施领域成为一个重大参与者，通过中国的政策性银行成为主要的提供资金者，并通过中国建筑公司对其他国内和国际投资的运输和非运输项目的竞标成为主要的实施者。

另一方面，肯尼亚一直期待日本政府和公司支持规模较小但却至关重要的项目——例如建设肯尼亚的地热能发电设备和成为重型设备供应商，以推动肯尼亚向使用绿色能源的转变。例如，在2017年，三菱集团赢得了建设140兆瓦奥尔卡里亚地热发电厂的投标，这是一个5.55亿美元的项目。其他基础设施项目包括2006年内罗毕大都会区城市交通总体规划、恩贡路的双车道项目、蒙巴萨港第二个集装箱码头的建设，以及蒙巴萨港区道路发展项目。

与中国一样，日本已作出许多承诺，支持非洲的基础设施发展。例如，在内罗毕举行的第六届东京非洲发展国际会议上，日本承诺在未来三年内为整个非洲的基础设施项目支出100亿美元，通过与非洲开发银行的合作来执行。这些方式在国际发展中都很常见。

然而，虽然日本和中国都提供贷款，但应该注意到，在我们的分析中这两个国家不仅支持不同部门和规模的基础设施项目，而且从比例上看，日本的赠款和贷款更多是针对能力建设的。

03  对未来的意义

那么，这对未来意味着什么？我们是否又回到了2012年，日本和肯尼亚将作为成功展开七国集团的B3W的试验？

也许吧。然而，我从历史中获取的信息表明未来会更加不确定，原因有三。

首先，未来的发展轨迹在很大程度上取决于肯尼亚建设更多基础设施的意愿、以及肯尼亚优先考虑的基础设施类型。虽然在过去两个财年中，日本对肯尼亚的贷款多于中国，但中国仍将是肯尼亚交通基础设施融资和发展的重要参与者。特别是，中国已经表示愿意参与交通运输项目的政府和社会资本合作（Public-Private Partnership，PPP），例如内罗毕高速公路的模式——肯尼亚与中国路桥集团（CRBC）合作，建设和运营从乔莫·肯雅塔国际机场到肯尼亚西部省的价值6亿美元的收费公路。与日本相比，中国企业在为工业园区融资方面也可能有更多兴趣和经验。然而，如果肯尼亚优先考虑更多的绿色能源项目或城市改造项目，可能会更依靠日本企业。

第二，未来的发展轨迹取决于肯尼亚对双边贷款的需求。如果肯尼亚能够继续贷款，并且新冠疫情的影响减弱，根据在2021年举行的中非合作论坛上商定的措辞表明，中国的银行和企业将对为大型项目提供更多贷款持开放态度。然而，如果肯尼亚仍然受到国际货币基金组织（IMF）的压力，特别是避免承担新的主权债务，无论多么便宜，肯尼亚的领导人可能会尝试让中国、日本和其他发展伙伴参与PPP或其他形式的资金筹措。

第三，与此相关，在肯尼亚贷款受限的情况下，中国和日本公司对PPP和投资资金筹措的开放程度、以及肯尼亚对这些的监管框架，也会影响到中国和日本在肯尼亚的关系。例如，肯尼亚在多大程度上要求与当地公司合作以及对本地就业的要求。日本与肯尼亚在更适合PPP的小型基础设施项目上合作的时间长，在这种情况下有优势。PPP伴随着巨大的挑战，尤其是确定所有公民无论贫富都能获得并利用其服务的最佳价格，以及管理公民的外联活动，内罗毕高速公路就有这样的经验。

04  总结

总的来说，虽然关于中国与日本的讨论值得人注意，但历史表明，肯尼亚自身的发展规划更重要。2022年8月肯尼亚计划举行大选，肯尼亚的新领导人将很快需要阐明肯尼亚的前进方向。发布基于与中国的关系或与日本的关系的战略，或一系列的基础设施发展战略，将有助于阐明目标。上述三点，而不是当前的数据，将是肯尼亚公民、企业以及发展伙伴评估的关键，以确定中国或日本会在未来几十年中发挥什么作用。

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作者简介：

Patrick Anam是一位国际贸易政策和贸易法专家。他的专长包括贸易法、贸易政策分析和区域一体化。他曾作为贸易顾问和研究员参与了睿纳新国际咨询（Development Reimagined）的非中战略报告。